Skrzynia biegów synchronizowana
Skrzynia biegów synchronizowana. W celu wyeliminowania zgrzytów, które mogą wystąpić przy włączaniu biegów, stosuje się obecnie coraz częściej tzw. synchronizowane skrzynie biegów, np. w samochodach M-20 Warszawa. Koła zębate biegów synchronizowanych na wałku głównym są stale zazębione z odpowiednimi kołami zębatymi wałka pośredniego. Koła zębate o skośnych zębach na wałku głównym mają w tym celu swobodny ruch obrotowy na wałku, który w miejscu ich osadzenia jest zaopatrzony w łożyska. Jedynie pierwszy i wsteczny bieg mogą być włączane za pomocą kół przesuwnych, ponieważ są rzadziej używane i włączane przede wszystkim podczas postoju samochodu. Pozostałe przekładnie są ze sobą stale zazębione i włączane lub wyłączane za pomocą np. sprzęgieł kłowych. Sprzęgło kłowe jest osadzone na wielowypuście wałka głównego, między kołami i może być przesuwane wzdłuż tego wałka. Sprzęgło kłowe obraca się wraz z wałkiem głównym. Włączenie biegu polega na sprzęgnięciu za pomocą sprzęgła kłowego odpowiedniego koła zębatego z wałkiem głównym. Jeżeli sprzęgło kłowe zostanie przesunięte w prawo, to napęd będzie przekazywany z wałka pośredniego za pomocą kół zębatych trzeciego biegu na wałek główny skrzyni biegów. W przypadku przesunięcia sprzęgła kłowego w lewo uzyskuje się bieg bezpośredni. Synchronizatorem nazywamy połączenie sprzęgła kłowego ze stożkowym sprzęgłem ciernym. Składa się on z tulei wewnętrznej, osadzonej na wielowypuście wałka głównego skrzyni biegów, pomiędzy kołami dwóch sąsiednich przekładni. Tuleja ta ma zewnętrzne uzębienie takie samo jak wieńce zębate kół sprzęganych oraz stożkowe wgłębienia z obu stron. Na tuleję wewnętrzną jest nasunięta tuleja przesuwna o wewnętrzną uzębieniu. Obie tuleje sprzęgnięte są ze sobą za pomocą zatrzasków kulkowych. Na obwodzie tulei przesuwnej znajduje się wytoczenie do widełek przesuwnych wodzików. Koła zębate mają od strony synchronizatora stożkowe występy odpowiadające wgłębieniom stożkowym tulei wewnętrznej. Działanie synchronizatora jest następujące: Przed włączeniem koło zębate i synchronizator obracają się z różnymi prędkościami. W czasie przesuwania synchronizatora w kierunku koła sprzęganego stożkowe powierzchnie na kole zębatym i we wgłębieniu tulei wewnętrznej synchronizatora zetkną się i wskutek tarcia wytworzonego między nimi synchronizator zacznie się obracać. Ponieważ potrzebny jest pewien czas na wyciśnięcie oleju spomiędzy stykających się powierzchni stożkowych, synchronizator stopniowo będzie się obracać coraz prędzej, aż do chwili, gdy jego prędkość obrotowa zrówna się z prędkością sprzęganego koła zębatego. Po zrównaniu prędkości obrotowych, wskutek dalszego nacisku widełek wodzika, tuleja przesuwna pokona opór zatrzasków kulkowych i nasunie się swymi zębami wewnętrznymi na wieniec zębaty koła sprzęganego. W niektórych samochodach często stosuje się skrzynie biegów ze wszystkimi przekładniami synchronizowanymi, np. w Polskim Fiacie 125P, który ma cztery biegi do przodu w pełni synchronizowane i jeden bieg wsteczny. Przełożenia na poszczególnych biegach w tym samochodzie są następujące: 1 bieg — 3,75; 2 bieg — 2,30, 3 bieg — 1,49 i 4 bieg — 1,0; wsteczny bieg — 3,87.